Carburants durables pour l’aviation : les ETI face au défi du financement et d’un marché encore émergent

Les carburants d’aviation durables devraient couvrir seulement 0,8 % de la consommation mondiale en 2026, selon les prévisions de l’IATA. Ce marché encore marginal pose une question industrielle aux ETI françaises : comment investir sans visibilité suffisante sur les volumes et les prix ?

Une demande réglementaire, mais une offre encore limitée

Le symposium de l’IATA, organisé à Bruxelles les 13 et 14 octobre 2026, a placé le financement de la transition au centre des échanges. Compagnies aériennes, énergéticiens et pouvoirs publics doivent résoudre une équation difficile : développer les carburants alternatifs tout en préservant leur accessibilité économique.

L’Europe impose déjà une trajectoire précise. Le règlement ReFuelEU Aviation exige des fournisseurs concernés une incorporation minimale de 2 % de carburants durables depuis 2025. Le seuil atteindra 6 % en 2030, puis 70 % en 2050. L’objectif de 2030 est donc bien de 6 %, et non de 5 %.

Ce calendrier crée un débouché réglementaire. Il ne garantit cependant ni la disponibilité physique des carburants ni leur compétitivité. Le Conseil de l’Union européenne identifie précisément la faiblesse de l’offre et des prix élevés comme les obstacles au développement du marché.

Pour les ETI susceptibles de fournir des équipements, des procédés ou des services industriels, la distinction est essentielle. Une obligation d’achat future ne constitue pas, à elle seule, une commande ferme permettant d’engager des capacités nouvelles.

Le financement industriel reste le point de blocage

Dans ses prévisions publiées le 6 juin 2026, l’IATA estime la production mondiale de carburants durables à 2,4 millions de tonnes pour l’année. L’organisation réclame davantage d’incitations à la production, un accès ouvert aux infrastructures et des cadres d’investissement plus prévisibles. Cette position traduit les préoccupations économiques des compagnies qu’elle représente.

Les carburants de synthèse concentrent particulièrement les difficultés. Leur fabrication mobilise de l’électricité renouvelable, de l’hydrogène, de l’eau et du CO2. En juin 2026, l’IATA évaluait les capacités mondiales en fonctionnement ou en construction à environ 20 000 tonnes. Elle les comparait à quelque 600 000 tonnes nécessaires aux obligations européennes et britanniques de 2030.

L’enjeu, pour une entreprise industrielle intermédiaire, consiste donc à répartir le risque. Qui sécurise l’approvisionnement énergétique ? Qui garantit les achats ? Qui absorbe un éventuel décalage de mise en service ? Ces paramètres déterminent la solidité économique d’un investissement, au-delà de la performance technique.

Une chaîne de valeur française à construire

La France dispose néanmoins de briques technologiques. En 2023, Axens a annoncé sa participation au projet BioTJet, aux côtés notamment d’Elyse Energy, d’Avril et d’IFP Investissements. Le projet s’appuie sur BioTfueL, un procédé de conversion de biomasse lignocellulosique en carburants avancés. Axens indiquait également un soutien de l’Ademe dans le cadre de France 2030.

Ce cas illustre une chaîne de valeur qui dépasse les seuls producteurs de carburants. Axens intervient dans les technologies, les équipements, les catalyseurs et les adsorbants. Pour les ETI industrielles, l’analyse des débouchés doit donc porter sur chaque maillon, sans confondre annonce de projet et marché immédiatement accessible.

La diversification des matières premières constitue un autre enjeu. Selon le premier bilan européen publié en octobre 2025, les carburants durables utilisés dans l’Union en 2024 provenaient principalement d’huiles de cuisson usagées, à 81 %, et de graisses animales résiduelles, à 17 %. Ces données décrivent le marché de 2024, pas celui de 2026.

Cette concentration souligne l’intérêt industriel des autres voies de production. Elle rappelle aussi que toutes les filières ne mobilisent ni les mêmes ressources ni les mêmes infrastructures. Les décisions d’investissement doivent intégrer cette diversité plutôt que traiter les carburants durables comme un produit homogène.

La substitution au kérosène ne résout pas toute l’équation

Une étude publiée le 13 octobre 2026 dans Nature Communications élargit enfin le débat. Ses auteurs évaluent les trajectoires aériennes au regard des limites planétaires. Ils concluent que le remplacement des carburants fossiles ne suffit pas, compte tenu des besoins en énergie, en terres et en eau.

Dans leur cadre de modélisation, réduire le nombre de limites transgressées nécessiterait une baisse du trafic d’au moins 7,2 % par an. Cela correspond à une division approximative par dix à l’horizon 2050. Il s’agit d’un résultat conditionné par les hypothèses de l’étude, non d’une prévision de marché.

Pour les ETI, deux horizons se superposent donc : répondre aux obligations d’incorporation et éprouver la robustesse des projets à long terme. La perspective commerciale dépendra autant de contrats solides et de ressources sécurisées que des objectifs affichés de décarbonation.