Industrialisation : 12,2 M€ pour industrialiser la propulsion hybride électrique et la fabrication de batteries, viser 1 000 systèmes par an et dynamiser la sous-traitance

Dans l’aéronautique bas carbone, l’écart se creuse entre la preuve de concept et la capacité à livrer en série. Ascendance choisit de franchir ce seuil avec un financement public de 12,2 millions d’euros, destiné à industrialiser sa propulsion hybride-électrique et ses batteries.

L’enjeu dépasse une jeune pousse. Pour les ETI françaises de la supply chain aéronautique, l’arrivée de nouveaux systèmes propulsifs ouvre un cycle d’investissements, de requalifications industrielles et de partenariats long terme.

Un contexte de filière : la décarbonation passe désormais par l’industrialisation

La propulsion hybride-électrique s’impose comme une voie de transition crédible pour des segments où le 100 % électrique reste contraint par la densité énergétique des batteries. En pratique, la question n’est plus seulement technologique. Elle devient industrielle : produire, assembler, tester, tracer et maintenir des systèmes complexes, avec des standards de sûreté aéronautique.

En France, les dispositifs de soutien à l’industrialisation ciblent précisément ce “passage à l’usine”. L’appel à projets « Première usine » de France 2030 vise à accélérer l’émergence de premières réussites d’industrialisation, en finançant des start-ups industrielles et des PME innovantes pour créer ou renforcer un outil productif en France.

Pour les ETI, ce mouvement est structurant. La montée en cadence de systèmes hybrides crée de nouveaux besoins en sous-ensembles, en bancs de test, en électronique de puissance, en intégration batterie, en outillages, mais aussi en certification et en services.

Les faits : 12,2 millions d’euros pour une première ligne à Muret

Ascendance, constructeur aéronautique toulousain fondé en 2018, développe Atea, un aéronef hybride-électrique annoncé pour transporter quatre passagers sur 400 kilomètres. En parallèle, l’entreprise a conçu Sterna, un système de propulsion hybride-électrique destiné à équiper son futur appareil, mais aussi des drones et des avions régionaux.

L’entreprise obtient un financement de 12,2 millions d’euros dans le cadre de l’appel à projets « Première usine » de France 2030. L’objectif est d’accélérer l’industrialisation de sa propulsion et de sa fabrication de batteries.

Une nouvelle ligne d’assemblage doit être implantée dans l’usine actuelle de 2 000 m², située à l’aérodrome de Muret, au sud de Toulouse. Cette ligne vise une capacité de production de 40 systèmes de propulsion hybride par an.

Au-delà de cette première étape, Ascendance prépare une nouvelle usine annoncée pour 2028. Le projet représenterait environ 50 millions d’euros d’investissement et doit permettre d’atteindre, à terme, une capacité de 1 000 systèmes d’hybridation par an.

Le positionnement marché affiché est explicite. Jean-Christophe Lambert précise : « Le système hybride-électrique d’Ascendance s’adresse à trois marchés. Le premier, ce sont les drones de défense […] Au-delà de ce marché immédiat, nous visons à compter de 2028 le marché des avions légers (jusqu’à 20 places). […] Et puis enfin, nos systèmes pourront équiper des avions régionaux après 2030. »

Analyse : ce que l’accélération d’Ascendance change pour les ETI

La trajectoire annoncée (40 systèmes par an, puis 1 000) modifie la nature du défi. À 40 unités, on reste sur une logique d’atelier industrialisé. À 1 000, on entre dans une logique de série, avec des exigences différentes : sécurisation des approvisionnements, standardisation des process, automatisation partielle, maîtrise des coûts non récurrents et qualité robuste.

Pour les ETI de la filière, trois implications sont immédiates. D’abord, l’émergence d’un intégrateur français de propulsion hybride crée un “nouveau donneur d’ordres” potentiel, ou un partenaire de co-développement, sur des briques critiques (batteries, gestion thermique, convertisseurs, harnais, capteurs, structures). Ensuite, la certification aéronautique impose une discipline documentaire et qualité qui tire vers le haut toute la chaîne, y compris les fournisseurs de rang 2 et 3. Enfin, l’hybridation déplace une partie de la valeur vers l’architecture énergétique et le pilotage de puissance, un champ où plusieurs ETI françaises disposent déjà de compétences transférables depuis l’automobile, le ferroviaire ou l’énergie.

Cette dynamique s’insère aussi dans un paysage où les grands industriels testent plusieurs architectures. Le démonstrateur EcoPulse, porté par Daher, Safran et Airbus, illustre l’effort de la filière sur des solutions hybrides-électriques distribuées. Le message est clair : la route vers la décarbonation sera faite de paliers technologiques, et l’hybridation fait partie des options crédibles à court et moyen terme.

Autre signal important pour les ETI : Ascendance se positionne sur des marchés “adjacents” à l’avion habité. Le drone de défense est présenté comme un marché immédiat, avec une proposition de valeur opérationnelle. L’entreprise met en avant deux bénéfices : l’augmentation de l’autonomie et, lors de phases critiques, la réduction de l’empreinte sonore via le mode tout-électrique. Si ce segment se confirme, il pourrait accélérer les volumes, donc la courbe d’apprentissage industrielle et la maturité produit.

Le vrai test restera toutefois la capacité à tenir simultanément trois fronts : industrialiser, financer la montée en cadence et prouver la fiabilité en conditions d’exploitation. Dans l’aéronautique, la crédibilité se gagne sur la tenue en environnement, la maintenabilité et la répétabilité du process industriel. C’est précisément là que l’outil de production, et les partenaires industriels, deviennent déterminants.

Perspectives : partenariats, calendrier et effets d’entraînement

Ascendance s’inscrit déjà dans une logique de coopération avec des acteurs établis. Au Salon du Bourget, un consortium réunissant Daher, Safran, Collins Aerospace et Ascendance a annoncé une initiative de recherche collaborative visant à étudier et spécifier une architecture propulsive hybride-électrique pour l’aviation générale, ainsi que l’optimisation du rendement hélice.

Pour les ETI, ce type de programme agit comme un catalyseur. Il structure des standards, clarifie les besoins d’intégration et ouvre des opportunités de co-innovation sur des sous-systèmes. Il peut aussi raccourcir le chemin vers des premiers contrats industriels, si des architectures communes et des exigences partagées émergent.

À court terme, la première ligne de Muret doit matérialiser la capacité de production. Ensuite, l’échéance de 2028, avec une usine annoncée à 50 millions d’euros et un objectif de 1 000 systèmes par an, sera un jalon majeur. Si ce cap est atteint, l’impact se propagera à la sous-traitance : volumes, qualifications, recrutements, et investissements de capacité chez les fournisseurs.

En filigrane, le dossier rappelle une réalité industrielle : dans l’aéronautique bas carbone, la compétition se jouera autant sur l’excellence technologique que sur la vitesse d’industrialisation. Pour les ETI françaises, l’enjeu est de se positionner dès maintenant sur les briques critiques, avant que les architectures gagnantes ne figent les chaînes de valeur.