Bretagne : le B100 va transformer l’exploitation des TER et réduire les émissions ferroviaires de plus de 40 % dès 2027

La Bretagne enclenche un levier de décarbonation immédiat pour ses trains thermiques : basculer vers le B100 à base de colza, sans changer les rames. L’enjeu est double pour l’écosystème ETI : accélérer la demande en biocarburants « made in France » et démontrer qu’une trajectoire climat peut aussi se piloter comme un projet industriel, avec des coûts et une exécution terrain.

Un contexte où les solutions « prêtes à déployer » reprennent l’avantage

Dans les mobilités, la contrainte carbone se heurte souvent aux cycles longs d’investissement. Renouveler des flottes ferroviaires, électrifier des lignes ou déployer de nouveaux matériels demande des années. À l’inverse, un changement de carburant peut produire des gains rapides, à condition de sécuriser l’approvisionnement et l’infrastructure de distribution.

Le B100, biodiesel utilisable à 100 % sur certains moteurs diesel, est déjà une réalité dans les flottes captives routières. Plusieurs fournisseurs mettent en avant des réductions d’émissions de CO2 de l’ordre de 60 % par rapport au diesel, selon les méthodologies « du puits à la roue ».

Pour des territoires comme la Bretagne, l’intérêt est clair : obtenir un résultat climatique mesurable à court terme, tout en soutenant une filière agricole et industrielle française autour du colza.

Les faits : le « Tire-bouchon » ouvre la marche, puis quatre stations basculent

La première ligne concernée est le « Tire-bouchon », le train estival reliant Auray à Quiberon. La ligne fait 28 kilomètres et transporte 173 000 passagers. Désormais, ces circulations se font au biocarburant B100 à base de colza, en remplacement du diesel.

Trois sites doivent suivre rapidement : les stations de Quimper, Carhaix et Saint-Brieuc passeront au B100 en septembre.

Le calendrier intègre ensuite le principal nœud technique : la station de Rennes. Des travaux sont annoncés comme nécessaires. La mise en service est attendue au premier semestre 2027.

La collectivité affirme vouloir déployer progressivement le B100 à l’ensemble de son parc de matériel roulant thermique ou bi-mode (thermique et électrique). Elle précise aussi que le B100 utilisé en Bretagne doit provenir de la filière française du colza.

Impact carbone : un gain affiché dès 2027, mais conditionné à l’infrastructure

Sur le plan climatique, la trajectoire annoncée est structurée autour de trois niveaux d’effets. D’abord, l’utilisation du B100 est présentée comme permettant une réduction des émissions de CO2 de 60 % comparée au diesel (B7).

Ensuite, sur l’ensemble du parc de TER BreizhGo, la baisse d’émissions de CO2 attendue est chiffrée à plus de 40 % au premier semestre 2027, une fois Rennes approvisionnée.

Enfin, l’économie annuelle est estimée à 3 775 tonnes équivalent CO2 par an pour la flotte TER, dans le cadre de la politique régionale de décarbonation des transports.

Ce point est clé pour les ETI : la promesse climatique ne dépend pas seulement du carburant. Elle dépend aussi de la capacité d’exécution sur les dépôts, les cuves, la logistique d’approvisionnement et les procédures de qualité, donc d’investissements « invisibles » mais déterminants.

Une décision de gestion : surcoût carburant, maintenance en hausse et trafic en croissance

Le choix a une conséquence budgétaire immédiate. Le surcoût au litre du B100 est estimé entre 20 % et 25 % par rapport au diesel. La compatibilité du matériel roulant est présentée comme un avantage : les rames peuvent utiliser ce biocarburant sans modification.

En revanche, le passage au biocarburant s’accompagne d’une hausse des coûts de maintenance. Le coût additionnel est évalué à 580 000 euros par an en année pleine, pour un déploiement sur l’ensemble du territoire.

La décision intervient aussi dans un contexte de montée en charge. La fréquentation des trains bretons est annoncée en hausse de 60 %. Par ailleurs, 20 % de trains supplémentaires doivent rouler dès 2027.

Pour un décideur d’ETI, le signal est familier : la transition énergétique n’est pas qu’un sujet « RSE ». C’est un sujet de coût complet, avec des arbitrages entre OPEX (carburant, maintenance), qualité de service et capacité. Ici, l’exécutant doit tenir simultanément la performance opérationnelle et la trajectoire climat.

Ce que cela change pour les ETI : opportunités industrielles et exigences de chaîne de valeur

Ce basculement vers le B100 est une bonne nouvelle pour l’écosystème ETI, car il tire la demande vers des volumes récurrents. Or la valeur se concentre moins sur le produit carburant que sur la chaîne complète : traçabilité, certification, stockage, distribution, contrôle qualité et maintenance.

D’un côté, les ETI industrielles et agro-industrielles positionnées sur la filière colza et la transformation peuvent bénéficier de contrats plus prévisibles. Les acteurs mettant en avant un B100 issu de colza 100 % français et une traçabilité de bout en bout cherchent précisément ce type de débouchés institutionnels.

De l’autre, les ETI de services techniques, d’ingénierie et de maintenance peuvent capter une partie de la valeur via l’adaptation des dépôts, la gestion des cuves, l’optimisation des procédures et la fiabilisation en exploitation. En clair, la transition ouvre un marché d’exécution, pas seulement un marché de fourniture.

Enfin, ce dossier illustre une tendance plus large : quand l’électrification ou l’hydrogène restent contraints par les délais, les biocarburants redeviennent une solution de passage à l’échelle, à condition de tenir les exigences de durabilité et de traçabilité.

Perspectives : généralisation régionale et effet vitrine pour d’autres réseaux

La Bretagne affiche l’ambition d’être la première région à généraliser massivement le B100 sur son territoire ferroviaire thermique et bi-mode. L’échéance structurante est la mise à niveau de Rennes, attendue au premier semestre 2027.

Si l’exécution est au rendez-vous, l’effet vitrine peut être significatif. D’autres autorités organisatrices regarderont de près le triptyque « émissions, coûts, fiabilité ». En particulier, le couple surcoût carburant (20 % à 25 %) et surcoût maintenance (580 000 euros par an) servira de référence, car il permet de discuter la transition en termes de budget et non de principe.

Pour les ETI françaises, l’enjeu est de se positionner sur les maillons qui verrouillent le passage à l’échelle : la sécurisation d’une origine colza France, la certification, et l’industrialisation de la logistique. Ce sont ces compétences, très opérationnelles, qui transforment une intention politique en décarbonation réelle.